Privatisation du rail britannique, un exemple à suivre ?

Alors qu’en France se profile l’ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers, des voix s’élèvent pour dénoncer une future privatisation du système français. L’ouverture à la concurrence a pour but de permettre en plus des acteurs publics, la présence d’acteurs privés sur le marché. 

Si en Allemagne, la concurrence ferroviaire est pour le moins réussie, au Royaume-Uni l’histoire est différente. L’ouverture à la concurrence du marché britannique s’est soldée par une privatisation du système résultant de choix politiques ; certes, la privatisation amena des points positifs mais pour autant les citoyens britanniques la dénoncent fortement.

Pour avoir pris plusieurs fois le train au Royaume-Uni, j’ai pu constater l’état du système ferroviaire.

Le choix de la privatisation

John Major succède à Margaret Thatcher au poste de premier ministre en 1990. Avec son gouvernement, il entame dès 1993 une réforme ferroviaire se traduisant par une privatisation du système.

British Rail, opérateur historique atteint ses limites ; l’entreprise datant de 1947 connaît plusieurs revers. Sous Margaret Thatcher et les gouvernements précédents, plusieurs activités de l’entreprise sont privatisées et cédées. Une vague de privatisation touche le monde anglo-saxon entre les années 1980 et 1990. Lors des élections de 1992, les conservateurs britanniques insistent sur leur volonté de privatiser le rail, dernière secteur de service non privatisé. Leur victoire surprise les oblige à prévoir la privatisation.

Le système ferroviaire est alors totalement bouleversé, le réseau est divisé en une vingtaine de concessions du jour au lendemain. La gestion du réseau est désormais confiée à Railtrack qui décide dès le départ d’externaliser la gestion des gares. 

L’entreprise Railtrack fut à peine née que sa privatisation eut lieu en 1996. A cette date, l’Etat perdit le contrôle total du système ferroviaire. L’année 1997 marque un tournant politique au Royaume-Uni mais pour autant, la promesse de renationalisation du rail fut abandonnée. En effet, les travaillistes achevèrent au contraire la privatisation. 

Ce système privatisé et bancal connut une rupture durant l’année 2000. Un accident ferroviaire, celui de Hatfield eut lieu. Les accidents souvent dénoncés comme à l’origine de la privatisation sont le principal cheval de bataille des opposants à la privatisation. 

Cette même année, la société Railtrack s’effondre financièrement, l’Etat en reprend le contrôle en 2001 et décide de la création d’une nouvelle société. Cette nouvelle société du nom de Network Rail censée être privée reste propriété de l’Etat Britannique. 

Actuellement, environ 60% de la population britannique souhaite un retour au système public, mais dressons d’abord le constat, quels furent les points positifs de la privatisation ? et quels furent les limites ?

Les effets positifs de la privatisation

Chaque privatisation entraîne son lot de points positifs et négatifs, commençant d’abord par les effets positifs.

Tout d’abord, pour l’Etat, il s’agit d’une réduction de sa dépense publique sur le court-terme. En décidant de vendre le rail, l’Etat Britannique encaisse une rentrée d’argent directe. 

Viennent ensuite l’amélioration du service, les compagnies privées étant soumises à des contrats qui ont pour objectif de le voir renouveler à chaque échéance. Même si au début de la privatisation le service est fragile, il s’améliore grandement à bord des trains mais également au sein des gares.

Cette hausse du service entraîne une hausse de la fréquentation. Jamais les usagers du train n’ont été si nombreux outre-manche. En 2018, ils dépassent le milliard d’utilisateurs ; l’évolution est constante. 

AnnéesPassagers
1994760 millions de passagers
2004781 millions de passagers
20071 milliard de passagers 
20181,7 milliards de passagers

Enfin, deux autres arguments sont mis en avant pour valoriser la privatisation du rail. Tout d’abord, la hausse des salaires. En effet, les anciens employés de l’entreprise British Rail disposent désormais d’un large choix pour travailler. Les salaires augmentent car les compagnies cherchent à conserver un personnel expérimenté permettant ainsi une efficacité du service.

De plus, les petites lignes peu fréquentées s’avèrent moins coûteuses en frais d’exploitation pour le privé, ce qui permet d’en conserver une part non négligeable.

La privatisation du rail britannique a connu certes des effets positifs – il serait offensant de les nier – pour autant, il existe des revers qui sont nombreux, et qui produisent aujourd’hui chez les Britanniques l’envie d’un retour à une compagnie nationale.

Le revers de la médaille

Comme vu précédemment, depuis la privatisation, le nombre de passagers n’a cessé d’augmenter. De fait, les trains sont surchargés. Les Britanniques lors des heures de pointes se retrouvent parfois contraints de rester debouts dans le train alors qu’ils payent pour une place assise.

La privatisation censée faire baisser le prix pour les voyageurs a eu l’effet inverse, les prix n’ont jamais été aussi élevés. C’est parfois jusqu’à 10% du salaire qui part dans l’abonnement mensuel. Ces tarifs élevés payés par les usagers ne parviennent pas à couvrir les frais d’exploitation des compagnies dans leur intégralité. Avec la privatisation, la promesse de réduire les coûts était présente, mais en réalité, le Royaume-Uni finance une partie des billets des usagers, et assume même la dette de l’entreprise gestionnaire du réseau Network Rail.

Une image contenant voie, train, arbre, extérieur

Description générée automatiquement

60% des Britanniques souhaitent une renationalisation en contestant les trains surchargés, la hausse des tarifs mais également la vétusté des infrastructures. Actuellement, la seule ligne à grande vitesse opérationnelle est celle de l’Eurostar, également exploitée par une compagnie la « Southeastern ». Mais hormis cette exception, aucun train à grande vitesse ne circule sur le réseau, le pays n’a voté qu’en 2012 le projet de construction de lignes à grande vitesse.

A ce retard en matière de lignes grande vitesse s’ajoute l’ancienneté du réseau. La réduction des coûts devait permettre d’investir dans le réseau mais plusieurs accidents ferroviaires eurent lien dans le pays au cours des années 1990 et 2000. 

Les compagnies privées ne sont certes pas responsables des accidents puisqu’elles ne sont qu’exploitantes du réseau, mais les promesses des artisans de la privatisation s’envolent en poussière pour certaines.

L’exploitation étant soumise à des concessions, celles-ci arrivent à échéance et sont renouvelées, mais aujourd’hui, peu de compagnies britanniques à proprement parlé sont concessionnaires. Il s’agit la plupart du temps de filiale de groupe comme Keolis, ou DB Arriva. C’est ce que dénonce une partie des Britanniques.

Comme dans chaque privatisation, il existe un côté positif, mais bien souvent, le revers de la médaille est plus important. Dans le cas britannique, la privatisation faite à la hâte a entrainé un échec, et sans faire de mauvais jeu de mot, un « déraillement ».

Vouloir la concurrence entre les acteurs est souvent positive, mais le cas britannique est plus complexe puisque la concurrence n’est pas sur l’ensemble du réseau mais uniquement sur certaines portions.

En France, l’ouverture à la concurrence du rail arrive d’ici peu, la concurrence permettra peut-être de faire baisser les prix ou d’améliorer le service ? Pour autant, il reste à espérer que les pouvoirs publics ne soient pas tentés par une privatisation comme nos voisins britanniques, qui serait certainement un très mauvais choix.

Hugo Renart