Un phénomène qui se fait de plus en plus voyant en Chine, les « maisons clous » représentent un dernier rempart face à l’étalement urbain.
Leurs propriétaires sont protégés par une loi qui stipule qu’il est illégal de démolir, par la force, une habitation sans l’accord des propriétaires.
Malgré cette loi, certains propriétaires, souvent agriculteurs, sont confrontés à des promoteurs immobiliers qui souhaitent à tout prix que leurs projets immobiliers voient le jour. Pour cela, des procédures d’expropriation, des offres d’indemnisation, ou des méthodes d’intimidation sont employées.
Mais cela ne décourage pas certains propriétaires qui refusent catégoriquement de quitter leur parcelle de terrain.
Face à ce refus de vendre leur terrain, les promoteurs n’abandonnent pas leurs projets immobiliers, et la « maison clou » se retrouve finalement en plein milieu de grands logements.
Nous avons sélectionné une série de photos illustrant ce phénomène des « maisons clous » :
Une « maison clou » au milieu de nouveaux lotissements, Nanning – 2015
Une « maison clou » se retrouve suspendue sur un bout de terre, en plein milieu des constructions, Qingdao – 2013
Un immeuble en plein milieu d’un viaduc, Guangzhou – 2015
Une « maison clou » au milieu d’un centre commercial, Changsha – 2007
Le mois dernier, Richard Booth, le fondateur des villages du livre, est mort à l’âge de 80 ans. Il y a quelques semaines, j’étais à Hay-on-Wye, au Pays de Galles, qui fut le premier village du livre dans le monde établi durant les années 50. J’ai passé une heure dans la librairie de Booth, qui est la plus grande librairie d’occasion dans le monde, et je pouvais y passer même plus de temps, telle y était la variété des livres. Cette visite m’a donné envie d’apprendre plus sur ces villages et leur développement. Les villages du livre existent partout dans le monde, et ils sont tous liés et motivés par l’amour de partager la littérature.
L’essor de la popularité des villages du livre
Le phénomène des villages du livre ne développa pas par hasard ; en fait, l’établissement des librairies à Hay-on-Wye fut un choix intentionnel de la part de Richard Booth en 1961. Hay-on-Wye avait souffert pendant La Révolution Industrielle, ayant été un village premièrement agricole avant ce temps-là. Booth acheta l’ancien cinéma à Hay-on-Wye et le transforma en une librairie d’occasion. La réussite de cette librairie, qui devenait de plus en plus grande, lui permit d’acheter plus de propriété qu’il remplit avec des livres d’occasion. Sous peu, Hay-on-Wye devint nommé le premier « village du livre » dans le monde, et il en était le seul jusqu’aux années 1980. Le village reste le plus grand en son genre dans le monde, avec environ vingt-quatre librairies et un tourisme prospère.
Montolieu (Languedoc-Roussillon) fut établit comme village du livre en 1991 pour des raisons similaires aux celles de Hay-on-Wye : principalement, pour fortifier la communauté dans un village abîmé par la fermeture d’industrie, et d’y encourager le développement. Montolieu abrite actuellement une quinzaine de librairies, beaucoup d’autres magasins créatifs et artisanaux, et un musée. Situé entre Carcassonne et Toulouse dans le sud de la France, le village se fit un nom et il est maintenant une partie importante de la route des touristes qui visitent la région. Il suivait l’exemple de Redu en Belgique et Bécherel en Bretagne, et forme maintenant une communauté d’environ huit villages du livre en France.
Il est facile de voir les raisons pour lesquelles les villages du livres devinrent aussi populaires. Ils sont toujours pittoresques, et normalement très historiques, et ils constituent un lieu parfait pour les randonnées détendues et le lèche-vitrine, ponctuées par les pause-cafés ; les journées dans ces villages deviennent de plus en plus normales parmi les touristes qui visitent la localité. La plupart des villes régulières n’ont qu’une librairie, et les villages n’en ont normalement aucune, donc l’idée d’une multitude de librairies, chacune avec un spécialisme différent, est toujours attirante.
Quelle est l’impact de ces villages du livre ?
Hay-on-Wye et Montolieu connurent une transformation profonde, grâce à leur statut en tant que villages du livre. Hay-on-Wye représente maintenant l’une des destinations touristiques les plus populaires au Pays de Galles, et le festival de livres qui y est organisé chaque été apporte des bienfaits économiques importants pour la région de Powys. En 2018, il procura £25.8 millions pour la localité. Montolieu connut un phénomène similaire ; une fois un village vieillissant et en déclin, il accueille actuellement 52 000 touristes par an, dont 2 000 écoliers. On rénova les immeubles qui en avaient eu besoin pendant des années, et en 1992, on rouvrit l’école primaire.
Un autre village similaire, Wigtown en Écosse, connut aussi une telle transformation. À cause de la fermeture de l’industrie, le village perdit sa vie ; les magasins fermèrent dans la rue principale et la mairie commença à tomber en décrépitude. L’ouverture des librairies revitalisa le village. Cette économie touristique ne résout tout ; ces villages ont la tendance d’être rurale et ainsi mal-connecté aux grandes villes. Malgré cela, l’industrie touristique qui existe dans ces villages et d’autres de similaire facilite le développement économique continu qui permet aux villages de fleurir en tant que tels.
Les villages du livre ont-ils un avenir ?
Depuis l’établissement des villages du livre, la manière dont on consomme les livres change beaucoup. Pendant les années 2000s, la popularité de la liseuse électronique explosa, et en 2012, Amazon annonça qu’il vendait plus de livres électroniques que des livres physiques. Sans doute les villages du livre durent-ils adapter à ce changement. Le chef du Festival du Livre à Wigtown dit en 2012 que les villages du livre doivent devenir les lieux d’échange d’idées. Autrement dit, il doit y avoir un argument clé de vente que l’on ne peut pas accéder en ligne ou en forme électronique. On voit avec la croissance du « booktube », ou les comptes littéraires en ligne, qu’il y a toujours besoin d’une communauté littéraire.
Les villages du livre trouvent de nouvelles façons de se rafraîchir. A Wigtown, on facture maintenant l’opportunité de gérer une de ses librairies pendant une semaine. Ce genre de vacances s’avèrent être incroyablement populaire ; le site AirBnB ne montre aucune disponibilité pour les années à venir. De plus, l’industrie littéraire dans ces villes change toujours. Loin d’être stagnantes, les nouvelles librairies apparaissent ; à Hay-on-Wye, par exemple, les nouvelles librairies ont ouvert en 2018 et 2014.
A Hay-on-Wye, le sujet de la liseuse électronique est toujours controversé. En 2012, Derek Addyman (un des libraires du village) parla publiquement contre les liseuses électroniques, et il voulait même les interdire à Hay. D’autre part, le fondateur du Festival du Livre à Hay-on-Wye, Peter Florence, n’était pas du même avis ; il prétenda que le débouché pour les villages du livre était différent de celui pour les livres électroniques ; après tout, il y a toujours plein de gens qui adorent les livres papiers, pour leur beauté et leur odeur (entre autres choses). Cependant, avec l’ascension des liseuses électroniques, cela soulève une question : les villages du livre sont-ils vraiment trop spécialistes aujourd’hui pour un marché général ? Pour la majorité des gens qui lisent pour se détendre dans le train ou dans le jardin ?
En réalité, les villages du livre ne semblent pas devenir moins populaires, et il est presque toujours économiquement viable de les retenir, et même d’en établir de nouveaux. En 2018, la commune de Beaumont en Belgique exprima son désir de devenir un village du livre, et il y avait un événement pour y inciter l’enthousiasme en novembre 2018, à laquelle étaient invités les libraires, les auteurs et les éditeurs. Redu, un autre village du livre plus établi, n’est qu’une heure de route de Beaumont, et Beaumont la cite comme une inspiration pour son propre projet, qui est toujours en cours.
La longévité qu’on voit jusqu’à aujourd’hui veut dire que les villages du livre ne sont pas fixes ; en fait, ils sont une industrie qui se développe comme les autres. Leur popularité continue, malgré les difficultés économiques et les changements de consommation des livres, montre que le marché pour les villages du livre est loin d’être saturé.
La nouvelle est peut-être passée inaperçue pour une partie d’entre nous, mais en mars 2020, le Luxembourg deviendra le premier pays européen à établir la gratuité des transports publics à l’échelle du pays.
Alors qu’en France le débat fait rage pour ou contre la gratuité des transports publics dans les métropoles, le Duché du Luxembourg a fait le choix politique de rendre effective la gratuité sur l’ensemble de son territoire.
Cette décision promesse de campagne est approuvée par toute la classe politique. Après avoir pris du recul sur l’annonce et analysé la décision, essayons de la comprendre et de la décortiquer.
Les origines de la mesure
Le choix d’appliquer la gratuité à l’ensemble des transports luxembourgeois est une promesse de campagne, proposait par l’actuelle coalition gouvernementale composée des socialistes, démocrates et écologistes.
A travers le monde, plusieurs villes ou territoires ont fait le choix de la gratuité, mais jamais ce choix ne fut projeté à l’échelle d’un pays entier.
Vu par bon nombre comme une mesure écologique, le gouvernement luxembourgeois se défend d’en faire tout d’abord une mesure sociale, et écologique dans un second temps.
Cette mesure censée voir le jour en mars 2020 suit un calendrier précis comprenant également divers plans d’investissements. Dans un premier temps, la gratuité sera appliquée, et par la suite le renouvellement d’une partie du réseau pour intégrer un bon nombre de nouveaux véhicules plus propres, entre autres des véhicules électriques.
En parallèle, les infrastructures vont être revues, avec une suppression des guichets, et une requalification des employés dont les missions ont vocation à évoluer.
De nos jours, seuls 17% des déplacements se font en transport en commun au Luxembourg ; objectif de la mesure : les augmenter considérablement.
Comme l’indique également le gouvernement, « si les finances vont bien alors il est nécessaire que les citoyens puissent en profiter ».
Rendre les transports gratuits mais pour quelles raisons ?
Rendre les transports publics gratuits est avant tout une mesure sociale comme l’indique François Bausch, ministre de la mobilité et des travaux publics, celle-ci permettra de voir de manière différente la mobilité.
Derrière cette mesure se cache un raisonnement économique, puisque l’Etat prend en charge le coût des transports donc les citoyens investiront ailleurs dans l’économie.
Pour finir, rendre les transports gratuits permet d’améliorer la qualité de vie des Luxembourgeois, le projet ambitionne de faire baisser la part des déplacements en véhicule. Le projet de gratuité doit désengorger les axes de circulation et de facto réduire les émissions de Co2 rejetées par les véhicules routiers. Chaque jour, ce n’est pas moins de 20 000 frontaliers qui viennent travailler dans le pays ; si demain ce nombre est réduit grâce à la gratuité des transports, alors tout le monde sera gagnant.
La réduction du trafic routier est censée accroître la mobilité des citoyens et par conséquent, désengorger les axes de circulation, baissant ainsi les émissions de Co2 du pays.
La mise en place de la gratuité ne se fera pas de manière dégradée. Pour autant, celle-ci suscite quelques inquiétudes dans les régions frontalières du pays, mais également au sein même du Luxembourg.
Les opposants à la gratuité
Bien que la mise en place de la gratuité soit plébiscitée par une majeure partie des citoyens, elle fait aussi des inquiets avec les salariés des transports mais aussi chez quelques usagers.
Tout d’abord, la question du coût financier de la mesure est mise en cause. D’ici à 2023 les dépenses engagées par l’Etat Luxembourgeois vont être conséquentes. Tout d’abord, la gratuité coûtera aux alentours de 41 millions d’euros par an à l’Etat. En parallèle, 2 milliards d’euros vont être dédiés au secteur ferroviaire.
Pour une infime partie des citoyens, la critique vient également du coût. Avec la gratuité, l’usager ne paie plus mais c’est désormais le contribuable qui paye et ce même s’il n’utilise pas les transports publics. La mesure peut donc être perçue comme injuste.
Mais au-delà des usagers, c’est le personnel des transports qui s’inquiète pour leur avenir. Même si aucun licenciement n’est à prévoir, la question des futures missions provoque des inquiétudes.
Pour le cas des CFL (l’équivalent de notre SNCF), ce sont 16 agents qui seraient touchés. Autrefois concernés par la vente de billets, ils s’interrogent désormais sur leurs nouvelles missions.
Enfin, parmi les oppositions relevées, la qualité du réseau est discutée. Tout d’abord, pour le cas des CFL, la gratuité met fin aux guichets de vente, cette fin des guichets entraîne des inquiétudes notamment celle de gares fantômes sans personnel. La fin des points ventes provoque aussi la question des liaisons vers les autres pays, les voyageurs devront se rendre à Luxembourg ville, Belval-Université ou alors en ligne uniquement. Cependant, le contact humain est souvent plus appréciable que l’interface numérique.
Pour les transports urbains, les utilisateurs s’interrogent sur des actes de vandalisme, les transports gratuits déresponsabiliseraient les utilisateurs. Mais cela reste à prouver.
Enfin, les usagers ne payant pas pour le service ne peuvent donc plus se plaindre du prestataire.
La mesure est plébiscitée dans son ensemble, même si des inquiétudes persistent les pouvoirs publics s’efforcent de rassurer les utilisateurs.
Si, à l’échelle d’agglomération comme Dunkerque ou Niort, le système semble faire ses preuves pour le moment, la gratuité peut-elle fonctionner à l’échelle d’un pays ? Le Luxembourg n’est peuplé que de 600 000 habitants soit le triple de l’agglomération dunkerquoise.
Mais est-ce envisageable à l’échelle de grands pays comme l’Espagne, la France, l’Autriche ou encore l’Italie ?
Avant de traiter ce sujet, il est important de mettre en avant le fait que depuis quelques mois il y a un accroissement d’une vision écologique et sécuritaire de l’aménagement urbain. En effet certaines villes comme Lille, Grenoble, Lorient ou encore Rennes limitent à 30km/h la circulation. On constate également une volonté de privilégier le vélo avec des pistes cyclables ou encore des voies exclusivement piétonnes. D’une certaine manière, beaucoup de citoyens pensent qu’il y a un manque de courage en politique, et mettent en avant une forme d’hypocrisie générale en matière de politique publique urbaine. Toutefois il est intéressant de constater que les feux de circulation et rouler en basse vitesse émettent plus de particules fines.
Les feux de circulation: une révolution de la circulation urbaine
Les feux de circulation ont vu le jour au États-Unis durant la 1ère Guerre Mondiale. ils sont arrivés en France dès 1920 grâce à Léon Foenquinos puis se sont installés en 1923. Cette création remplace le « processus informel concession mutuelles qui avaient régulé les rapports entre les usagers de l’espace publique » selon James C. Scott. Auparavant ce processus informel a été intériorisé et a permis aux usagers de s’auto-responsabiliser. La révolution des feux pour éviter les accidents créent un sentiment inconscient de non-jugement et de crainte d’être déviant de la part des citoyens. Ainsi, toujours selon James C. Scott « l’ordre juridique électronique » devient alors dominant dans notre société.
L’importance d’une critique de l’ordre électronique : le cas de la ville de Drachten aux Pays-Bas
En effet dans la ville de Drachten, une question a été posée en 1999 qui est primordiale pour comprendre l’importance de la critique des feux de circulation ; «Qu’adviendrait-il s’il n’y avait pas cet ordre électronique à l’intersection et que les automobilistes et les piétons étaient forcés d’exercer leur jugement indépendant? ». Le résultat de la consultation suite à cette question montre une volonté des pouvoirs publics et des citoyens de retirer les feux de circulation aux États-Unis mais également dans certains pays européens comme le montre David Millward dans un article en 2013 intitulé « Is this the End of the Road for Traffic Lights ». Cette manière d’aménager les espaces de circulation urbaine permet de développer une auto-responsabilisation et un jugement indépendant des citoyens.
Solution moins radicale : le concept « d’espace partagé » par Hans Monderman
Hans Monderman est un ingénieur de la circulation qui a suggéré la fin des feux de circulation. Il a conceptualisé la notion « d’espace partagé », il a remarqué que lorsqu’une panne électrique a lieu, la circulation était plus fluide qu’à la normale. Il a alors tenté une expérience en retirant les feux de circulation de l’espace le plus partagé avec un rond-point, une piste cyclable et une voie piétonnière de Drachten, environ 22 000 voitures y passent quotidiennement. On a constaté que le retrait ; le nombre d’accident est tombé à deux comparé à 36 observés aux cours des quatre années précédentes. Mais également la circulation est plus rapide car les conducteurs sont plus vigilants comme lorsqu’il y a une priorité à droite ou encore un ‘céder le passage’. On remarque que les feux créent de la frustration, souvent des personnes klaxonnent alors que le feu vient tout juste de passer vert. Cette frustration amène automatiquement de l’agressivité, de l’angoisse et du stress. Tant dis que le retrait a permis d’observer qu’il y a moins de bouchons et d’agressivité.
Pour appuyer son propos H. Monderman compare cette situation a des patineurs qui adaptent leur mouvement aux autres patineurs. On peut aussi le comparer aux personnes qui sont dans des skateparks où une fluidité et une bienveillance entre les utilisateurs du « spot » se font de manière automatique.
Ainsi, le concept de Monderman peut refléter une vision anarchiste car il repose sur l’intelligence, le bon sens et l’autonomie des individus. Les règles en général au sein de l’espace de circulation créent des situations pour les usagers comme les accélérations, traverser au feu rouge en courant. Cette façon d’être critique permet de prendre du recul et d’avoir conscience de l’individu au sein de l’espace routier.
La ville future peut-être envisagée comme adoptant ce modèle ou en étant plus radicale et interdire les voitures dans les centres-villes. Toutefois on remarque que cette nouvelle philosophie du « ce qui est peu sûr est plus sûr » est beaucoup discuté dans des congrès mais également adulé par les citoyens hollandais qui sont pour une « verkeersbordvrij » (Libres de signalisation routière).
Notion à la mode ou réalité géographique ? État des lieux des études actuelles en sciences sociales
Notion à la mode, le désert alimentaire n’en demeure pas moins un concept opératoire en ce qui concerne le rapport entre mobilité et fragmentation socio-spatiale. Plusieurs définitions institutionnelles peuvent être citées.
Ainsi, le désert alimentaire se définirait “au sens strict, (comme) un secteur où les habitants n’ont accès à aucun commerce d’alimentation. Sur le plan urbanistique, (par la prévalence) d’un secteur monofonctionnel, dépourvu de la plupart des services. D’un point de vue de santé publique, il s’agit d’une zone dépourvue de sources d’aliments sains à un coût acceptable – notamment, fruits et légumes frais, – et dont la population est défavorisée socio économiquement.” (Sources : Vivre en Ville, d’après Québec. OQLF, 2012 ; Québec. INSPQ, 2013.)
Aux États-Unis, la notion apparaît officiellement en 2009 dans le rapport du Ministère de l’Agriculture intitulé “Accès à une alimentation bon marché et nutritive : mesurer et comprendre les déserts alimentaires et leurs conséquences”. Un désert alimentaire y est défini comme “un endroit aux États-Unis où l’accès à une alimentation bon marché de qualité est limité, plus particulièrement les endroits comprenant une majorité de quartiers et de communautés à faible revenu (au moins 20% des familles)”. Un certain nombre de zones situées à plus d’un mile d’un supermarché en zone urbaine manifestent une accessibilité réduite notamment en raison d’un manque de transport en commun. Les consommateurs se tournent donc vers des produits de faible qualité nutritionnelle de type boissons gazeuses, prêt-à-manger, confiseries industrielles ou bien quelques conserves. Ces produits à faible coût sont en effet facilement accessibles dans les rares lieux de vente.
Les paradoxes de l’abondance: genèse d’un processus spatial et de ses acteurs
Plus qu’un vide alimentaire, l’alimentation y est déséquilibrée de sorte que ce déficit chronique a des conséquences sanitaires comme l’augmentation de l’obésité. Il s’agit alors davantage de mesurer l’intensité de la malnutrition au regard des inégalités socio-économiques. Dès lors, la notion de désert s’inscrit dans les revendications liées à une plus grande justice sociale.
La notion a en effet particulièrement été étudié au Québec où ce processus de marginalisation est présenté par les autorités publiques comme la conséquence d’un aménagement déséquilibré du territoire. En effet, selon les rapports produits par les autorités, environ 40 % des montréalais habitaient en 2010 dans un désert alimentaire. A titre d’illustration visuelle, la carte présentée ci-dessous permet d’évaluer la diversité des espaces concernés tant du point de vue urbain (représenté en rouge) que rural (représenté en rose) dans les agglomérations de Montréal et de la ville de Québec :
La sécurité alimentaire révèle des enclaves territoriales où s’immisce la précarité alimentaire. Les pays développés nord-américains sont confrontés aux limites de leurs modèles de développement. La malnutrition touche alors particulièrement les territoires qualifiés de shrinking cities (villes en déclin) en prise à une désindustrialisation et à des problèmes de requalification urbaine, à l’image de la ville de Détroit, aux États-Unis.
L’espace, entre capital économique et réseau social
Il convient pourtant de nuancer cette vision univoque du désert alimentaire. Certes, les études mesurent l’accès en terme de distance mais démontrent également l’absence de corrélation systématique entre les moyens économiques des habitants et la proximité de commerce d’alimentation.
Néanmoins, certaines études omettent une dimension primordiale, celle du statut social et des discriminations socio-raciales qui peuvent présider ou être liées à ces inégalités d’accès. De fortes corrélations existent entre la présence de groupes ethniques (hispaniques ou afro-américains) et la classification en désert alimentaire. Selon des statistiques fournies par la ville de Chicago, 44% d’enfants d’origine hispanique et 42% d’enfants afro-américain sont obèses alors que seulement 9% des enfants blancs et 3% des enfants d’origine asiatique le sont. 500 000 habitants, principalement afro-américains, vivraient à Chicago dans un désert alimentaire où l’offre alimentaire est sureprésentée en fast-food.
Quand la ressource alimentaire se privatise
Ce phénomène pose la question de la gouvernance alimentaire dans la mesure où des groupements d’acteurs tentent de pallier les déficits d’équipements commerciaux. Les déserts alimentaires s’inscrivent de fait dans le processus de néolibéralisation de la ville. Rentabilisation et optimisation des espaces commerciaux apparaissent comme les maîtres mots de l’implantation commerciale. Les grandes surfaces ne s’implantent dès lors plus dans ces espaces périphériques puisque la clientèle, composée en majorité de ménages à faible revenu, ne leur permet pas de satisfaire une logique de profit. Cette sélectivité spatiale contribue à accentuer la périphérisation de territoires qui se voient alors taxés de désert alimentaire.
Un terme à nuancer
L’aspect métaphorique du terme tend à occulter le caractère protéiforme pris par les différentes situations en terme d’offre alimentaire. Plus qu’un désert, le terme tend à désigner des inégalités d’accès, liées à des phénomènes sociaux, urbains et économiques. Dès lors, l’espace caractérisé n’est ni homogène ni continu. Des différences intra urbaines, à l’échelle du quartier, viennent nuancer cette vision uniforme du territoire.
L’usage de ce terme doit se faire dans un cadre restrictif afin d’éluder tout misérabilisme social qui contribuerait à cataloguer ces espaces comme ceux d’une relégation sociale ou politique. Ces territoires ne sont ni des “oasis de malbouffe” ni des “marécages alimentaires” comme l’énonce Joël Thibert. Enfin, il convient de ne pas omettre le rôle des campagnes de sensibilisation, notamment initiées par l’ancienne première dame, Michelle Obama qui visent à responsabiliser les habitants en ce qui concerne leur pratique alimentaire.
Initiatives locales et réappropriation sociale de l’espace
Les initiatives locales permettent-elles d’enrayer la marginalisation de ces territoires ? C’est en replaçant dans la perspective du droit à la ville promue par Henri Lefebvre puis par David Harvey que les habitants, par leurs stratégies, font émerger de nouvelles pratiques alimentaires. Ces formes de mobilisation mettent en avant de nouveaux modèles d’aménagement et passent tout d’abord symboliquement par une valorisation des réseaux sociaux. C’est pourquoi les associations locales organisent des événements tels que les soupes populaires ou bien la mise en place d’épiceries solidaires. L’exemple des mobiles grocery bus/store (marchés mobiles) mis en place en 2013 dans la municipalité de Chicago contribue à la refonte d’un lien social entre habitants, agriculteurs et commerçants locaux qui échangent de manière directe des produits frais. Au-delà d’un défi de santé publique, le Urban Growers Collective promeut l’éducation et la justice alimentaire comme un enjeu de gouvernance local. Cet engagement concrétisé par le slogan “the Growing Food and Justice for All Initiative (GFJI)” (l’initiative pour cultiver des denrées alimentaires et (favoriser) la justice pour tous) réintroduit de la mixité sociale dans l’espace public qui est réinvesti de sa fonction de socialisation le temps de la distribution et des micro-événements associés au passage du mobile grocery bus/store (type ateliers de cuisine par exemple).
Bien plus, la multiplication des surfaces maraîchères en périphérie des villes témoigne de l’importance prise par ces initiatives locales. Celles-ci permettent alors d’alimenter des réseaux CSA (Community Supported Agriculture) qui s’affirment dans la même veine que les AMAP françaises. Ces circuits courts reconnectent les habitants aux producteurs de façon directe à l’image de la ville de Détroit qui voit fleurir le nombre de CSA sur son territoire comme le City Commons CSA regroupant des agriculteurs au sein d’une coopérative.
Néanmoins, il est nécessaire de questionner l’émergence de ces circuits courts dans la mesure où les prix restent élevés par rapport aux produits vendus en grandes surfaces. Ce type de réseaux locaux semble donc répondre aux attentes d’une minorité de la population ayant les moyens de plébisciter l’économie locale. Julie Guthman soulignait en 2014, dans un entretien accordé à La vie des idées, que les jardins potagers partagés constituent des réponses efficientes puisqu’ils permettent de cibler l’ensemble de la population, même la plus défavorisée, en garantissant des denrées alimentaires à des prix abordables. Cependant, la géographe souligne que le mouvement pour une alimentation alternative et juste n’en est qu’à ses prémices et ne constitue qu’un marché de niche aux États-Unis.
L’agriculture urbaine comme réponse durable ?
Nouveau concept, l’agriculture urbaine constituerait un projet urbain alternatif pour ces espaces en déshérence. Néanmoins, ces circuits courts sont menacés par des dynamiques spéculatives. Le cas de Détroit illustre la monétarisation de l’agriculture urbaine solidaire. L’acquisition par le millionnaire John Hantz de plus de 1500 parcelles en 2012 en vue de la réalisation de la ferme Hantz Woodlands démontre les ambiguïtés d’une politique locale favorisant l’agriculture urbaine. Cette ferme commerciale a suscité de vives critiques. Les militants locaux dénoncent un accaparement et une privatisation des terres qui fragilisent les initiatives locales. Ainsi, le film Land Grab permet d’appréhender les jeux d’acteurs de manière fictionnelle tout en portant un message implicitement vindicatif à l’encontre du projet de Hantz.
L’exposition Capitale Agricole qui s’est tenue au Pavillon de l’arsenal à Paris jusqu’au 17 février, soulignait l’enjeu actuel de l’agriculture urbaine tant d’un point de la durabilité du modèle urbain que de l’alternative au modèle capitaliste. Il convient alors de s’interroger quant à une éventuelle extension du phénomène en France où des logiques de rationalisation de l’offre commerciale s’opèrent au même titre que dans l’espace nord-américain et cela dans les centre-bourg ou bien les espaces périurbains.
– Thibert Joël, 2012, “Making local planning work for urban agriculture in the North American context: A View from the ground”, Journal of Planning Education and Research, n°32, 349-357.
-Henri lefebvre, 1968, Le Droit à la ville, Paris, Anthropos (2e ed.) Paris, Ed. du Seuil, coll. « Points »
-David Harvey, 2015,Villes rebelles. Du droit à la ville à la révolution urbaine [« Rebel Cities: From the Right to the City to the Urban Revolution »], trad. de Odile Demange, Paris, Éditions Buchet/Chastel, 304 p.
La Villa 31 entre le chemin de fer et l’autoroute avec, en arrière-plan, le quartier Recoleta.
Plus de sept ans après les premiers travaux visant à réguler les implantations irrégulières dans les bidonvilles de Buenos Aires, le projet d’urbanisation des villas ne suscite plus l’unanimité et prend du retard. Le collectif citoyen, la “Mesa Urbanización Participativa Villa 31-31 Bis” a récemment exprimé son mécontentement via son compte twitter (@mesa_bis) : “Que el Gobierno de la Ciudad cumpla la Ley 3343 y la Secretaría deje de avanzar sin escuchar a los vecinos !”. Les habitants de la Villa 31 en appellent aux instances gouvernementales afin que leurs propositions soient entendues en vertu de la loi 3.343, votée en 2009, qui garantit l’intervention des habitants dans le processus de réhabilitation urbaine et de régularisation des titres de propriété.
Le débat sémantique autour des termes de “villa” et de “barrio/quartier” est à cet effet tout à fait significatif puisque ces “villas” informelles 31 et 31bis sont en passe d’être reconnues comme des espaces vécus, comme des quartiers. C’est à cette recomposition de la société urbaine argentine que répond l’émergence d’un droit à la ville, visant à promouvoir une société plus juste dans laquelle les effets de la croissance économique seraient redistribués aux plus démunis. L’apparition d’un droit à la ville en Argentine semble alors être consécutif d’un degré de maîtrise socio-spatiale.
Genèse des villas miseria
Nées des exodes ruraux et des vagues migratoires des années 1930, les “villas miseria”, les bidonvilles argentins, s’affirment très tôt par leur caractère informel. La promesse de la ville attire des migrants en quête de mobilité sociale (travail, services…) et confère ainsi un caractère cosmopolite à ces enclaves territoriales. La densification rapide de la métropole ne leur permet pas d’accéder à la propriété et pérennise les “villas miseria”. C’est dans ce contexte qu’apparaissent la Villa 31 et son appendice, la Villa 31bis. Située au sein de la “comuna” de Retiro, la villa enregistre plus de 400 000 habitants selon les statistiques nationales, passant ainsi historiquement de “villa emergencia” dans les années 1930, à “villa miseria”. D’habitats provisoires, ces bidonvilles s’enracinent par leur insalubrité et leur promiscuité. A cet effet, l’écrivain français Georges Perec déclare dans Espèces d’espaces que l’inhabitable comprend en son sein “les bidonvilles, les villes bidons”, renforçant la marginalité de ces villas. C’est à ce caractère insalubre et marginal que tentaient de répondre les premiers projets urbanistiques menés par le gouvernement de Buenos Aires. Il s’agissait alors de politique hygiéniste désirant éradiquer et repousser ces populations en périphérie.
L’enclavement caractéristique des “villas miseria” se spécifie néanmoins dans le cas de la Villa 31. En effet, à la différence de beaucoup de bidonvilles sud-américains, l’enclave urbaine de la Villa 31 se niche non dans des franges périphériques mais au sein du système urbain lui-même, grâce à sa position péricentrale. Situé au cœur d’un nœud de communication entre une autoroute urbaine (la Rio de la Plata) et un réseau ferroviaire (à la sortie de la gare de Retiro), le quartier occupe un terrain de 15,25 hectares appartenant notamment au gouvernement national et à la compagnie des chemins de fer. Le projet d’urbanisation se couple d’un enjeu de propriété foncière compte tenu de la position stratégique du bidonville, au risque d’une spéculation foncière.
Plus qu’une rénovation, le projet s’apparente à une requalification urbaine visant à rénover le tissu urbain par l’amélioration des infrastructures et à repenser le tissu social grâce à la création d’espaces collectifs. Ces derniers favorisent la mixité sociale et pallient les zones de non droit (narcotrafiquants…).
Changement de cap dans la politique de la ville : une politique d’inclusion des bidonvilles
Longtemps impuissants, les dirigeants politiques misaient arbitrairement sur des plans d’éradication des “villas de emergencia” notamment dans les années 1940 ou bien encore de 1968 à 1971 avec le Plan de Erradicación de las Villas de Emergencia qui, malgré de modestes constructions destinées aux plus précaires, opta pour “une politique du bulldozer” afin d’édifier des centres commerciaux. La grande éradication de 1977, au moment de la dictature, ne proposait ni alternatives ni logements décents à ces populations défavorisées. Les années 1970 renforcèrent la ghettoïsation des “villas miseria” et leur marginalisation tant spatiale que politique.
Née d’une décision politique, la loi approuvée en 2009 par le Gouvernement de la ville de Buenos Aires fait figure de nouveauté dans la politique de la ville. Il ne s’agit plus d’expulser la population, comme l’indique l’avant-projet des habitants et de la Faculté d’Architecture de l’Université de Buenos Aires. Des mesures sont donc prises afin d’améliorer la qualité de vie des populations et de proposer des réponses aux problèmes structurels de ces quartiers. À la différence de beaucoup de quartiers à Buenos Aires, le processus de rénovation initié dans la Villa 31 s’oppose à la gentrification ou à la spéculation foncière. S’affirmant comme une réponse au déficit chronique d’infrastructures au sein des bidonvilles, le projet s’inscrit dans une dialectique exclusion/inclusion visant à proposer des actions coordonnées entre les acteurs publics et les populations concernées. C’est un processus de régulation et d’aménagement qui voit alors le jour avec la mise en place de câblage électrique, de système d’égouts ou de ramassage des ordures. À cela s’ajoute l’implantation de services publics comme l’éducation. En 2010, le gouvernement de la ville s’est donc vu dans l’obligation de mettre en place des transports scolaires afin que les enfants de la Villa 31 soient transportés vers les écoles au même titre que leurs camarades. Bien plus, la construction de la nouvelle école élémentaire de Retiro (“La Banderita”) et le déménagement du ministère de l’Éducation au sein de la Villa 31 divisent la population. Certaines familles des quartiers chics de Retiro expriment leur méfiance et manifestent ainsi l’inclusion difficile des bidonvilles.
La ségrégation sociale à Buenos Aires
Saisir les changements à diverses échelles
À cet effet, la fragmentation socio-spatiale est d’autant plus saisissante que la Villa 31 prend des allures d’imbroglio architectural par l’enchevêtrement de ses rues, de ses bâtiments verticalement et horizontalement. Le bidonville jouxte le quartier fermé (gated communities) et chic de Recoleta favorisant davantage les contrastes et inégalités socio-économiques. Ainsi, les “villas miseria” posent moins le problème de la verticalité que celui de l’informel.
Ce processus d’urbanisation vise à créer une forme de porosité au sein de l’espace urbain, en ouvrant les rues, en numérotant les habitations ou en reliant ces espaces interstitiels au reste de l’agglomération. La ville se veut donc plus fluide et plus perméable avec les “villas miseria”. En effet, le Secrétariat d’habitat et d’inclusion (créé en 2011), médiateur entre le gouvernement et la société civile mise sur de micro-projets comme l’aménagement de place, de terrains de sport afin d’élargir l’espace vécu tout en faisant évoluer la perception à l’égard de ces nouveaux territoires. La construction d’un centre culturel est ainsi parvenue à créer un tissu social local en intégrant la diversité culturelle et artistique du quartier. De même, l’allongement de la ligne H du métro vise à inclure la station Padre Mugica et de facto la Villa 31 au reste de la ville.
Emergence d’un droit à la ville
Définir et enraciner un droit à la ville est un des défis auquel répond le projet d’urbanisation des villas. Les critiques émises, comme celles de la Mesa, illustrent la nécessité de nouvelles politiques de rénovation des quartiers, plus respectueuses des habitants, de leurs attentes et de leurs usages. Ce collectif, à travers des réunions et des conférences, cherche à repousser les frontières symboliques liées à l’image dépréciative des “villas miseria”.
Déjà, dans les années 70, face au boom démographique et à la politique d’éradication menée par les gouvernements successifs, naît le mouvement “Frente Villero de Liberación” qui revendique le droit à la propriété et à un logement digne. Puis, la “Federación de Villas, Núcleos y Barrios Marginados de la Ciudad” (FEDEVI), contribua à unifier les principales revendications des quartiers informels notamment autour d’une figure liée à la Villa 31, celle du père Carlos Mugica. Comme le retrace le film Elefante Blanco, de Pablo Trapero, l’homme d’Eglise chercha dans les années 1970 à créer une médiation entre les politiciens et les populations les plus précaires afin d’éviter toute violence. C’est à la suite du premier conflit majeur (la construction de la “Autopista de Illia” en 1996) et du méga-projet immobilier “Retiro 2010” que le mouvement prit de l’ampleur et acquit ses premières lettres de noblesse.
La notion de “droit à la ville”, promue par le philosophe Henri Lefebvre, permet alors de penser le processus d’exclusion à Buenos Aires. La ville conçue comme une production, comme un espace politico-idéologique devient le lieu de revendications et de stratégies concernant l’accès au logement, à l’emploi ou bien à la mobilité socio-spatiale. Se faisant, les revendications de la Mesa soulignent des degrés d’appropriation de l’espace et interrogent quant à la signification du verbe “urbaniser” dans des pays où les pratiques informelles (trafics de drogue, clientélisme…) font partie de la vie quotidienne. La Mesa, en réclamant un droit à la ville souligne la différence entre l’espace vécu par les citadins et l’espace perçu par les politiciens.
Bien plus, les citadins dans leur revendication font suite à l’institutionnalisation du droit à la ville qui, à l’issu du Forum Social des Amériques (Quito, Equateur, 2004), élabore une “charte mondiale du droit à la ville”. Preuve en est que le droit à la ville n’en est encore qu’à ses balbutiements en Amérique latine puisque la Banque interaméricaine de développement (BID) alloue 320 millions de dollars aux projets visant à urbaniser les bidonvilles, dont notamment un tiers qui est destiné à la Villa 31.
Manifestation du collectif de la Mesa, en 2015 dans les rues de Buenos Aires.
Ambivalence d’un droit à la ville
Ces habitants semblent donc militer pour un nouvel urbanisme, plus citoyen et plus alternatif. Leur manque de confiance à l’égard des politiciens illustre la crise de représentation consécutive de leur exclusion du champ politique et de la longévité du clientélisme, entre promoteurs immobiliers et politiciens plus particulièrement. D’autant plus que de 2005 à 2013, notamment lorsque Mauricio Macri était maire de Buenos Aires, seulement 46 % du budget alloué à l’urbanisation des bidonvilles fut utilisé, sur une population précaire de plus de 200 000 habitants. Les travaux qui s’éternisent se voient quant à eux, dénoncés en raison de leur inachèvement ou de leur superficialité.
Néanmoins, les récentes oppositions émises à l’encontre des politiques publiques manifestent le danger du territorialisme, allant même jusqu’à craindre que la Villa 31 ne se radicalise au profit d’une zone à défendre. La position stratégique octroie la nouvelle menace de la spéculation foncière à outrance qui risquerait de détériorer le projet d’urbanisation et accentuerait dans une moindre mesure la résistance de la population.
À l’image de Rio de Janeiro ou de Medellín, le cas de Buenos Aires illustre un changement de paradigme dans la politique de la ville en Amérique du Sud. Cette dynamique d’urbanisation s’inscrit dans un contexte régional visant à mettre en place une politique sociale autour des favelas. Le chemin n’en est pas moins semé d’embûches pour cet urbanisme social et inclusif. Les politiques, comme pour la Villa 31, ne peuvent éluder la concertation citoyenne afin que différentes conceptions du droit à la ville soient défendues. Le droit à la ville ne doit pas rester un leurre dans un pays qui demeure inégalitaire. En effet, cette régularisation des occupations illégales et ce projet de requalification urbain manifestent un inachèvement du développement économique et social argentin. C’est pourquoi, l’urbanisation des bidonvilles sera sûrement un des enjeux au cœur du mandat présidentiel de Mauricio Macri.
Ap.D Connaissances 